2020年6月の販売台数（ベストカー調べ）で、旧モデルのカローラアクシオ：1120台、カローラフィールダー：1640台、新型カローラスポーツ：910台、カローラセダン：1190台、カローラツーリング：4330台とツーリングは抜け出ていたものの、そのほかのモデルに対しては旧型が健闘していた。
新型が出たあとも売っているのは、トヨタがニーズがあると踏んだ結果なのだが、ここまで根強い人気を維持しているのはナゼか？ ディーラー取材でわかった旧モデルを購入している層などの情報とともに、その理由を考察していきたい。
文／渡辺陽一郎
写真／TOYOTA、編集部
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■なぜ新型に引けを取らない売れ行き 開発者が語る旧型を残したワケ
2020年上半期（1～6月）の国内販売状況を見ると、小型／普通車ではトヨタが圧倒的に多い。小型／普通車の約半数をトヨタ車が占めた。
そして2020年上半期における小型／普通車の販売トップ3車は、1位：ライズ、2位：カローラ、3位：フィットだ。直近の7月のみでは、1位：ヤリス、2位：ライズ、3位：カローラと続く。ライズやヤリスと併せて、カローラの人気も根強い。
ただし日本自動車販売協会連合会が公表するカローラの登録台数は、複数のタイプで構成される「カローラシリーズ」の合計だ。2020年上半期のカローラの登録台数を、ボディタイプ別に1カ月平均で算出すると以下のようになる。
1位：カローラツーリング（1カ月平均／4465台）、2位：カローラセダン（1577台）、3位：カローラスポーツ（950台）、4位：カローラフィールダー（805台）、5位：カローラアクシオ（592台）。
ここで注目されるのは「カローラフィールダー」と「カローラアクシオ」だ。この2車は先代型の継続生産モデルで、新型のツーリング／セダン／スポーツが3ナンバー車になるのに対して、5ナンバーサイズに収まる。エンジンは直列4気筒1.5Lのノーマルタイプとハイブリッドを用意するが、グレードはベーシックな「EX」のみだ。ノーマルエンジンのエアコンは、オートではなくマニュアルタイプになる。
従来型のカローラフィールダーとカローラアクシオを継続生産する理由は、以前からカローラには法人需要が多いためだ。カローラの開発者は以下のようにコメントしている。
「歴代カローラのお客様を見ると、セダンでは法人比率が約50％に達していた。ワゴンでも25％程度を法人のお客様が占める。そうなると3ナンバー車になった新型と併せて、5ナンバーサイズのアクシオとフィールダーも残す必要があった。法人のお客様では、社内的な規則などにより、5ナンバー車しか購入できない場合もあるからだ」
新型カローラは、各種の装備を充実させてエンジン排気量も1.8Lや1.2Lターボになるから、価格は最も安い「セダンG-X」でも193万6000円だ。継続生産される「1.5EX」なら、装備が簡素になる代わりに価格はCVTが166万6500円、5速MTなら154万6600円と安い。価格で単純に線引きされる場合、設計が古く装備が乏しくても、安価な5ナンバー車を購入する場合がある。
■なぜ旧型は売れている？ 現場が語るその理由
それにしても、継続生産のカローラアクシオとフィールダーの台数を合計すると、2020年上半期の1カ月平均が1397台に達する。これは新型になったカローラセダンの1577台に迫る売れ行きで、カローラスポーツ（5ドアハッチバック）の950台を上まわる。カローラシリーズ全体の17％を継続生産モデルが占めた。
この販売構成は、法人からレンタカーまで、さまざまな需要に支えられるカローラならではだろう。クルマは個人ユーザーだけが買う商品ではなく、用途は多岐にわたる。カローラアクシオとフィールダーが好調に売れる背景には、カローラブランドの、そしてトヨタの販売面における根強さがあるわけだ。
カローラアクシオ＆フィールダーの堅調な売れ行きについて、トヨタの販売店に尋ねると以下のような返答だった。
「購入するのは大半が法人のお客様だ。カローラアクシオは営業車、ワゴンのフィールダーは、プロボックスのようなバンの代わりに使われることが多い。プロボックスは耐久性が高いが、バン仕様だから後席は狭い。車検期間も初回は2年だが、その後は毎年受ける」
「しかも価格は相応に高いから、法人のお客様がプロボックスではなくカローラフィールダーを選ぶことも多い。また車庫が狭く3ナンバーサイズのカローラではドアを開閉しにくいお客様が、継続生産モデルを購入することもある」
プロボックスに電動格納式ドアミラーや前席ヘッドレストの上下調節機能を装着した「Fグレード」は、価格が172万7000円だ。これと比較して、カローラフィールダー「EX」を選ぶユーザーもいるだろう。
カローラフィールダー「EX」の価格は181万8300円だから約9万円高いが、後席のスペースが拡大され、サイド＆カーテンエアバッグ、スマートキーなども標準装着される。車検期間の違いも含めれば、継続生産型とはいえ、カローラフィールダーにも魅力がある。
■3ナンバー化する国内向けモデル 新たな5ナンバーサイズ車にも期待
ただし新型になった3ナンバーサイズのカローラと継続生産型のアクシオ＆フィールダーでは、クルマの造りがまったく違う。走行安定性、乗り心地、内装の質、そして安全装備には大きな差がある。
カローラアクシオ＆フィールダーの発売は2012年だが、プラットフォームは2010年に登場した「ヴィッツ」と同じだ。TNGAの考え方に基づく新型カローラと比べれば、機能や装備が大幅に見劣りする。
そこで、開発者に継続生産型をいつまで造るのか尋ねると「まったく未定です」と返答された。将来のことはコメントできないから当たり前の反応だが、明確には決まっていない様子だった。
売れ行きが下がった段階でやめればいい話だが、継続生産型が1カ月平均で約1400台も登録されるのは、根強い需要がある証だ。5ナンバーサイズの「ヤリス」は、走行安定性と乗り心地のバランスが優れているので、これのプラットフォームをベースに、かつてのプラッツ＆ベルタのようなコンパクトセダンを開発する方法もあるだろう。
ヴィッツをベースに「プラッツ＆ベルタ」を造っていた時代は、各メーカーが5ナンバーサイズのセダンを用意していた。
トヨタでは「カローラアクシオ」と「プレミオ＆アリオン」、日産なら「ティーダラティオ」と「ブルーバードシルフィ」、三菱は「ランサー」という具合だ。そのために「プラッツ＆ベルタ」の売れ行きは伸び悩んだが、今はホンダグレイスも終了して、5ナンバーセダンは発売後13年を経過するプレミオ＆アリオンとカローラアクシオだけだ。
セダンとワゴンの売れ行きが下がったのは確かだが、5ナンバー車が皆無になると、クルマの選択に困るユーザーも生じるだろう。
例えばマツダの場合、ボディサイズの拡大や後方視界の悪化によって、教習車の開発が困難になった。そこで日本では売られていないタイ製の「マツダ2セダン」をベースに、教習車を開発している。マツダ2セダンなら5ナンバーサイズに収まるからだ。いい換えれば今の日本車では、日本の教習を行えないことになってしまう。日本のドライバーを育てる大切な教習車を、海外から調達せねばならない現実がある。
カローラアクシオ＆フィールダーは、運転しやすい5ナンバーサイズのボディでありながら、後席や荷室は3ナンバー車の新型カローラよりも広い。この特徴を継承しながら、ヤリスのプラットフォームを使ってフルモデルチェンジを行い、走行安定性と乗り心地のバランスを引き上げて欲しい。新しい5ナンバーサイズのセダン＆ワゴンに挑んでこそ、日本のトヨタではないのか。
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August 29, 2020 at 05:00PM
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